Mija już trzeci miesiąc od zarejestrowania pierwszego przypadku zarażenia coronavirusem w chińskim mieście Wuhan. Dzisiaj możemy śmiało powiedzieć, iż przechodzimy twardy reset w globalnym łańcuchu dostaw.
Od zakończenia Chińskiego Nowego Roku upłynęły 4 tygodnie. W centrach przemysłowych Państwa Środka zarówno produkcja jak i transport są mocno ograniczone. Fabryki pracują na 20-30% mocy, a większość bieżącego chińskiego eksportu stanowią wcześniej wytworzone produkty – czyli przed 25-tym stycznia 2020.
O ile „branża shippingowa” przyzwyczajona jest do corocznej luki w łańcuchu dostaw związanej z rozpoczęciem Chińskiego Nowego Roku oraz z towarzyszącą świętowaniu długą przerwą, o tyle skala, z jaką mamy do czynienia w bieżącym roku, jest nieporównywalna do czegokolwiek, z czym przez przynajmniej ostatnich kilkanaście lat przyszło nam się mierzyć.
Chińska gospodarka każdego dnia notuje ogromne straty i zaryzykuję stwierdzenie, że coraz bardziej zdajemy sobie sprawę z tego, co kryje się pod pojęciem globalizacji oraz co nastąpi, gdy „fabryka świata” nie ruszy z pełną mocą w trybie extemplo.
Sądzę, że każdy przedsiębiorca zastanawia się ( a jeśli jeszcze tego nie robi, to przynajmniej powinien) jaki wpływ na moją firmę ma lub będzie miało to całe zamieszanie z coronavirusem.
Na to pytanie z pewnością znają odpowiedzi prezesi takich gigantów jak Amazon, czy Apple i zapewne weryfikują swoje plany sprzedażowe. Ale czy na pewno w dół?
Wielu konsumentów chińskich produktów, do których wytworzenia w dużej mierze jest zaangażowany czynnik ludzki, musi liczyć się z ograniczeniem dostępności na półce sklepowej. Co prawda presja chińskiego biznesu na przywrócenie pełnych mocy produkcyjnych jest ogromna, ale ile czasu zajmie chociażby powrót kilkudziesięciu milionów chińskich robotników pracujących w prowincji Guangdong, którzy wyjechali ponad miesiąc temu do swoich rodzin na północ Chin?
Chińskie władze w obawie przed rozprzestrzenianiem się coronavirusa wprowadziły zakazy przemieszczania się wewnątrz kraju.
Część fabryk – zwłaszcza wykorzystujących zautomatyzowaną produkcję – jest w stanie co prawda wytwarzać komponenty, ale poważne ograniczenia w transporcie wewnętrznym uniemożliwiają płynną realizację dostaw do portów morskich lub lotnisk i tym samym eksport jest realizowany w znikomym stopniu. Branża automotive, która jest kluczowa dla gospodarki światowej, zalicza poważną zadyszkę.
Fabryki Nissana w Japonii oraz Hyundaia w Korei Południowej musiały tymczasowo wstrzymywać produkcję z powodu braku podzespołów importowanych z Chin. A im głębiej w las, tym więcej drzew. Bo jaki procent naszych dóbr – przynajmniej w części – nie opiera się na „chińskiej produkcji” ? Nie można również zapominać o fakcie, że Chiny są gigantycznym importerem paliw płynnych i surowców niezbędnych do produkcji przemysłowej, a ich rynek wewnętrzny stanowi istotne źródło utrzymania wielu gospodarek.
Mobile World Congress – największe tego typu targi na świecie odbywające się co roku w lutym w Barcelonie zostały odwołane. Facebook i IBM odwołali swoje uczestnictwo w corocznej konferencji dotyczącej cyberbezpieczeństwa w San Francisco, która miała się odbyć pod koniec lutego.
Można by wymieniać dalej , ale konkludując, szybkość współczesnej wymiany informacji połączona z obawą ludzi o własne zdrowie, powodują znamienne skutki z szybkością pędzących elektronów. Cała ta pajęczyna wzajemnych powiązań uświadamia mi, w jak mocno zglobalizowanej rzeczywistości funkcjonujemy. Poruszenie tej pajęczyny w jednym miejscu jest odczuwalne na jej drugim końcu, a branża logistyczna stanowi nieodłączny element tej całości.
Destabilizacja w łańcuchu dostaw może być odczuwalna przez wiele miesięcy na różnych płaszczyznach. Pozwolę sobie postawić na koniec pytanie: czy przekornie rzecz ujmując „ incydent z coronavirusem” trwający w środku wojny handlowej między USA i Chinami, zmieni zasadniczo dotychczasowy status quo globalnego łańcucha dostaw?
