Gestia transportowa to zastrzeżone w kontrakcie transportowym prawo i obowiązek zorganizowania transportu i pokrycia jego kosztów. Najważniejszymi zaletami posiadania gestii transportowej jest bezpośredni wpływ strony odpowiedzialnej za transport na przebieg procesu transportowego, w tym na rodzaj i termin realizacji przewozu oraz zmniejszenie kosztów przewozu towaru poprzez zorganizowanie transportu we własnym zakresie, jeśli transport w innej formie okaże się nieopłacalny.

Warunki dostawy określają reguły dostawy towaru od sprzedawcy do odbiorcy w przypadku handlu międzynarodowego. Precyzują kto i od którego momentu ponosi koszty i ryzyko związane z dostarczeniem i ubezpieczeniem przesyłki. Do najczęściej używanych warunków dostawy należą Incoterms 1990, 2000, 2010, Combiterms oraz Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym, jednakże najczęściej używanymi w praktyce obrotów międzynarodowych są wykładnie Incoterms.

Konosament (Bill of Lading) skrót B/L – to morski list przewozowy, dokument potwierdzający odbiór określonego ładunku na statek. Posiadacz tego dokumentu może w porcie docelowym odebrać przesyłany ładunek. Konosament jest papierem wartościowym, na podstawie którego można przenieść prawa własności towaru, jest dowodem zawarcia umowy o przewóz i odgrywa główną rolę w handlu międzynarodowym. Konosament jako papier wartościowy reprezentuje towar, na który go wystawiono i stanowi prawo do towaru, a w szczególności prawo dysponowania nim. Jest przedmiotem transakcji handlowych, jest sprzedawany i kupowany.

Indosowanie (żyrowanie) konosamentu to po prostu złożenie oficjalnego podpisu na odwrocie konosamentu. Poprzez tzw. indos, wszelkie prawa wynikające z konosamentu na zlecenie zostają przeniesione na inną osobę wskazaną przez indosującego konosament.

Akredytywa dokumentowa to uwarunkowana forma rozliczenia transakcji handlowej w obrocie międzynarodowym, w której bank importera zobowiązuje się wobec eksportera do zapłaty określonej kwoty w zamian za dokumenty zaprezentowane przez niego po wysyłce towaru. Bank dokonuje wypłaty z akredytywy tylko wówczas, gdy te dokumenty są ściśle zgodne z warunkami zapisanymi w akredytywie.

Termin ten oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie jednej umowy o przewóz multimodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju.

Door-to-door oznacza pełną obsługę spedycyjną, od momentu odbioru towaru od dostawcy, aż do momentu jego dostarczenia do odbiorcy, z uwzględnieniem wszelkich niezbędnych formalności.

ETD – estimated time of departure – przypuszczalny czas wypłynięcia statku z portu.

ETA – estimated time of arrival – przypuszczalny czas gotowości statku do wejścia do portu.

Feeder to statek, dowożący mniejsze partie kontenerów do/z portów oceanicznych z/do mniejszych portów np. z Gdańska do Hamburga, czy z Hamburga do Gdańska.

Czas wolny od opłat demurrage i detention jest to czas określony przez armatora na podjęcie pełnego i zdanie pustego kontenera do portu lub na depot. Po upływie okresu wolnego naliczane są dodatkowe opłaty. Opłaty z tytułu demurrage obejmują okres po upływie czasu wolnego na podjęcie kontenera z portu. Opłaty z tytułu detention obejmują okres od momentu podjęcia do zdania pustego kontenera do portu lub na wskazany depot. Długość okresu wolnego od demurrage i detention może być różna. Wynika ona z zapisu w taryfach armatorskich lub też z indywidualnych warunków umowy z armatorami.

Czas wolny od opłat za składowe jest to czas określony przez port/terminal na podjęcie pełnego kontenera. Po upływie okresu wolnego naliczane są dodatkowe opłaty, zgodne z taryfą portową/terminalową.

FCL – Full Container Load – oznacza przesyłkę pełnokontenerową, w praktyce oznaczającą wykorzystanie kontenera jedynie dla pojedynczego odbiorcy.

LCL – Less than Container Load – oznacza przesyłkę drobnicową, wykorzystującą jedynie część przestrzeni ładunkowej kontenera. Zaletą tej formy przewozu jest fracht liczony wg miary bądź wagi towaru (jednostką jest metr sześcienny lub tona).

Kontener 20-stopowy (20ft) – 5883mm x 2330 x 2355 (długość x szerokość x wysokość).

Kontener 40-stopowy (40ft) – 12010mm x 2337 x 2371 (długość x szerokość x wysokość).

W kontenerze 20-stopowym – 11 europalet. W kontenerze 40-stopowym – 23 europalety.

W / M – waga / miara – 1 cbm / 1 tona – do obliczenia frachtu wybiera się wartość większą/liczbę ton lub metrów sześciennych i mnoży ją przez podaną stawkę; jeżeli obliczony fracht jest niższy od stawki minimalnej, należy przyjąć stawkę minimum.

Konsolidacja polega na łączeniu kilku mniejszych przesyłek (między innymi od różnych dostawców dla różnych odbiorców), podążających w tym samym kierunku w celu transportu ich w jednym kontenerze. Przesyłki takie nazywane są również niepełnokontenerowymi lub drobnicą (LCL - Less than Container Load). W tym celu spedytor sporządza na każdą skonsolidowana przesyłkę oddzielny list przewozowy oraz dodatkowo jeden list zbiorczy z listą ładunkową. Na liście zbiorczym nadawcą jest spedytor konsolidujący przesyłki, a odbiorcą spedytor dekonsolidujący. Przewoźnik ma wgląd tylko w list zbiorczy.

Kod IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) jest to międzynarodowy morski kod materiałów niebezpiecznych.

Skrót ADR pochodzi od the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road i oznacza umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Umowa ta reguluje zasady i warunki przewozu tego typu ładunków w celu zapewnienia im maksymalnego bezpieczeństwa. Umowa ADR stosowana jest również w przewozach krajowych.

Towary niebezpieczne to materiały i przedmioty, których przewóz na podstawie przepisów zawartych w załącznikach do umowy ADR – jest zabroniony bądź dopuszczony, ale tylko na zasadach podanych w tychże załącznikach.

Jest to towar podwójnego zastosowania oraz uzbrojenie. Towary podwójnego zastosowania są to towary, włącznie z oprogramowaniem i technologią, które mogą być stosowane zarówno w celach cywilnych, jak i wojskowych, termin ten obejmuje także wszystkie towary w zastosowaniach niewybuchowych i w jakikolwiek sposób mogące być wykorzystanymi do wspomagania wytwarzania broni jądrowej lub innych urządzeń do wybuchu jądrowego. Uzbrojenie jest to broń, amunicja, materiały wybuchowe, wyroby, ich części i technologie, określone w wykazie wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra ds. Gospodarki.

Obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu wydania (magazyn, zakład produkcyjny itp.). Obowiązkiem kupującego jest przejęcie ryzyka od tego miejsca oraz poniesienie wszystkich kosztów, w tym kosztów załadunku towaru na środek transportu oraz odprawy, w tym celnej, w eksporcie.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi lub innej osobie, np. spedytorowi, wyznaczonemu przez kupującego, w zakładzie sprzedającego (wówczas ma obowiązek załadować towar na środek transportu) lub w innym miejscu (wówczas ma obowiązek dostarczyć towar, gotowy do wyładunku, na środku transportu), a także dokonanie formalności związanych z odprawą w eksporcie. Obowiązkiem kupującego jest przejęcie ryzyka oraz zawarcie umowy przewozu od wyznaczonego miejsca dostawy, a także poinformowanie sprzedającego o nazwie przewoźnika, terminie załadunku oraz rodzaju środka transportu.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi (od tego miejsca ryzyko ponosi kupujący) oraz zawarcie umowy przewozu do określonego miejsca przeznaczenia i opłacenie jego kosztów. Jeśli podczas tego przewozu wystąpią dodatkowe koszty i opłaty (poza tymi, które wraz z frachtem pokrył sprzedający, zawierając umowę przewozu), to ponosi je kupujący.

W porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o zawarcie umowy ubezpieczenia i pokrycie jego kosztów oraz przekazanie kupującemu dowodu ubezpieczenia, aby mógł on, w przypadku uszkodzenia czy utraty towaru, dochodzić roszczeń od ubezpieczyciela. Inne obowiązki stron są takie jak w CPT.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru i postawienie go do dyspozycji kupującego, na środku transportu, gotowego do wyładunku, w określonym miejscu przeznaczenia. Wyładunek oraz odprawa importowa należą do obowiązków kupującego.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru i postawienie go do dyspozycji kupującego, po wyładunku ze środka transportu, w określonym miejscu/punkcie przeznaczenia. Jest to jedyna reguła wymagająca od sprzedającego dokonania wyładunku towaru ze środka transportu w miejscu przeznaczenia. Dokonanie odprawy w imporcie należy do obowiązków kupującego.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru do określonego miejsca przeznaczenia oraz postawienie go do dyspozycji kupującego, po dokonaniu odprawy importowej, na środku transportu, gotowego do wyładunku. Obowiązkiem kupującego jest wyładunek towaru.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru wzdłuż burty statku w porcie załadunku i od tego miejsca ryzyko ponosi kupujący. Kupujący ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i poinformować sprzedającego o nazwie statku oraz punkcie załadunku i wybranej dacie dostawy do portu.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko i koszty ponosi kupujący. Kupujący ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i poinformować sprzedającego o nazwie statku oraz miejscu załadunku i wybranej dacie dostawy do portu.

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko ponosi kupujący. Sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić jego koszty do portu przeznaczenia. Jeśli podczas przewozu towaru z portu załadunku do portu przeznaczenia, wystąpią dodatkowe koszty i opłaty, poza tymi które wraz z frachtem opłacił sprzedający, przy zawieraniu umowy przewozu, to ponosi je kupujący.

W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o zawarcie umowy ubezpieczenia i pokrycie jego kosztów oraz przekazanie kupującemu dowodu ubezpieczenia, aby mógł on, w przypadku uszkodzenia czy utraty towaru, dochodzić roszczeń od ubezpieczyciela. Inne obowiązki stron są takie jak w CFR.