W kontekście importu z Azji do Europy coraz częściej mówi się o transporcie kolejowym. Dla wielu firm ta usługa jest sposobem na dotrzymanie terminów, zachowanie ciągłości sprzedaży i szybszy obrót kapitałem zainwestowanym w towar.
O realiach transportu kolejowego, sezonowości, czasie tranzytu i potrzebach importerów Maja Kantorska rozmawiała z Wojciechem Boguckim i Hubertem Michalczykiem z Omida Sea And Air. W rozmowie pojawiają się zarówno kwestie strategiczne, jak i bardzo praktyczne: skąd dziś najczęściej importujemy towary koleją, ile trwa cały proces, kiedy trzeba rozpocząć planowanie i jakie informacje są potrzebne, by przygotować rzetelną wycenę.
Skąd dziś najczęściej importujemy towary koleją?
Maja Kantorska: Jak wygląda dziś geografia importu kolejowego z Azji?
Wojciech Bogucki: Jeśli mówimy o naszej codziennej pracy, to zdecydowana większość realizacji dotyczy Chin. Pojawiają się zapytania z Korei Południowej, Japonii, Tajwanu czy Wietnamu. W praktyce kolejowy import z Azji opiera się dziś przede wszystkim na Chinach kontynentalnych. To ważne także z punktu widzenia organizacji procesu. Towar można dowieźć na terminal zarówno z wybrzeża, jak i z centralnych czy południowych regionów Chin, więc ten kierunek pozostaje operacyjnie najbardziej przewidywalny.
Maja Kantorska: W jakich sytuacjach Klienci najczęściej decydują się na transport kolejowy?
Wojciech Bogucki: Najczęściej wtedy, gdy kluczowy staje się czas. Klient płaci więcej za sam transport, ale zyskuje szansę na terminową sprzedaż i szybszy obrót towarem.
Hubert Michalczyk: W praktyce często chodzi też o dotrzymanie wcześniej zakontraktowanych dostaw. Jeśli produkt musi dotrzeć na konkretny termin, a opóźnienie oznacza kary umowne albo utratę sprzedaży, transport kolejowy staje się narzędziem, które pozwala dowieźć zobowiązanie na czas.
Wojciech Bogucki: Dobrym przykładem są towary sezonowe. Przy takim asortymencie nie wystarczy po prostu przewiezienie towaru. Trzeba jeszcze zdążyć z nim przed szczytem sprzedaży.
Czas, kapitał i sezonowość
Maja Kantorska: Dlaczego przy dużych wolumenach kolej bywa korzystniejsza mimo wyższej stawki?
Wojciech Bogucki: Bo liczy się nie tylko koszt transportu, ale cały model finansowania zapasu. Gdyby Klient chciał wybrać fracht morski, producent musiałby zakończyć produkcję nawet dwa lub trzy miesiące wcześniej. To oznacza wcześniejsze zaangażowanie pieniędzy i dłuższe zamrożenie kapitału. Przy kolei stawka jest wyższa, ale towar rotuje szybciej. W wielu przypadkach to właśnie ten bilans decyduje o opłacalności, szczególnie gdy mówimy o dużej skali i sezonowych terminach sprzedaży.
Hubert Michalczyk: Do tego dochodzi jeszcze jeden czynnik: opóźnienia produkcyjne. Importerzy bardzo często nie utrzymują pierwotnych terminów gotowości towaru, a wtedy potrzebują rozwiązania, które skróci drogę do klienta końcowego.
Ile naprawdę trwa transport kolejowy?
Maja Kantorska: Jaki czas przewozu należy dziś przyjąć jako realny?
Wojciech Bogucki: Sam przejazd pociągu to dziś zazwyczaj około dwóch i pół do trzech tygodni. W spokojniejszych momentach rynkowych zdarzają się przejazdy dwutygodniowe, ale przy planowaniu bezpieczniej zakładać około trzech tygodni. Trzeba jednak patrzeć szerzej niż tylko na sam odcinek kolejowy. Po stronie chińskiej potrzebny jest czas na odbiór towaru, dowóz na terminal i przygotowanie wyjazdu. Po stronie polskiej dochodzi odprawa, obsługa terminalowa i dostawa do odbiorcy. W efekcie cały proces od gotowości towaru do dostarczenia zajmuje zwykle około pięciu do sześciu tygodni.
Hubert Michalczyk: W spokojniejszych okresach sam przejazd może zamknąć się w około dwóch tygodniach. Przy ustalaniu terminu trzeba jednak zawsze brać pod uwagę aktualne obłożenie połączeń.
Kiedy trzeba zacząć planowanie?
Maja Kantorska: Jeśli Klient chce mieć towar w magazynie przed 1 listopada, kiedy powinien zacząć działać?
Wojciech Bogucki: Jeżeli towar ma być w Polsce pod koniec października i faktycznie trafić do magazynu przed 1 listopada, to wyjazd z Chin powinien nastąpić na początku października, a najlepiej jeszcze pod koniec września. To z kolei oznacza, że gotowość towaru dobrze jest mieć już w pierwszej połowie września. To szczególnie ważne jesienią, kiedy rośnie wolumen związany z sezonem świątecznym, Black Friday i końcówką roku. Im później zapada decyzja, tym mniej miejsca na bezpieczne planowanie.
Hubert Michalczyk: W przypadku asortymentu sezonowego termin dostawy jest szczególnie istotny. Przed okresem Wszystkich Świętych realizujemy na przykład przewozy sztucznych kwiatów, które muszą dotrzeć przed konkretną datą sprzedaży.
Maja Kantorska: Na rynku pojawiają się obietnice bardzo krótkiego czasu przewozu. Jak to wygląda w praktyce?
Wojciech Bogucki: Takie przejazdy się zdarzają, ale nie powinny być traktowane jako standard. Najkrótsze czasy pojawiają się zwykle wtedy, gdy wolumen jest niski i pociągi jadą płynnie, na przykład po chińskim Nowym Roku. Są też serwisy priorytetowe, które rzeczywiście potrafią przyspieszyć przewóz. W okresach zwiększonego popytu standardowy czas przewozu potrafi wydłużyć się do trzech, trzech i pół, a nawet czterech tygodni. Serwis ekspresowy nadal jest szybszy, ale nie gwarantuje za każdym razem wyniku na poziomie 10 czy 11 dni.
Co zawiera stawka za transport kolejowy?
Maja Kantorska: Klienci często pytają o cenę kontenera. Co tak naprawdę kryje się za tą wyceną?
Wojciech Bogucki: To nie jest wyłącznie koszt samego przejazdu pociągu. W zależności od warunków dostawy stawka obejmuje także dowóz towaru do terminala kolejowego w Chinach, wynajem kontenera, opłaty tranzytowe oraz sam fracht kolejowy. Jeżeli warunki handlowe obejmują dodatkowe operacje po stronie chińskiej, do wyceny dochodzą również koszty lokalne, takie jak odprawa eksportowa. Dlatego uczciwa wycena zawsze wymaga kilku podstawowych danych wejściowych.
Jakie dane są potrzebne do wyceny?
Maja Kantorska: Co Klient powinien przygotować, żeby otrzymać rzetelną ofertę?
Hubert Michalczyk: Warto od razu podać dokładny adres odbioru w Chinach i adres dostawy w Polsce. Pomocna jest także informacja, czy Klient zleca odprawę importową oraz ubezpieczenie, ponieważ pozwala to przygotować pełną ofertę.
Najważniejsze informacje to:
- wolumen i parametry przesyłki, w tym liczba palet, objętość i waga,
- rodzaj towaru, ponieważ od niego zależy możliwość przewozu i wybór terminala,
- warunki dostawy, czyli Incoterms,
- miejsce odbioru w Chinach i miejsce dostawy w Polsce,
- gotowość towaru, bo od niej zależy stawka,
- informacja, czy Klient potrzebuje także odprawy celnej i ubezpieczenia.
O co najczęściej pytają Klienci?
Maja Kantorska: Poza samą ceną, jakie pytania wracają najczęściej?
Wojciech Bogucki: Przede wszystkim o czas dostawy i bezpieczeństwo. Klienci chcą wiedzieć, jak szybko towar dotrze do Polski i czy sytuacja geopolityczna może zagrozić transportowi.
Hubert Michalczyk: Wielu naszych Klientów to doświadczeni importerzy, którzy znają proces i oczekują przede wszystkim sprawnego rozwiązania. Są też firmy, które dopiero rozważają import koleją i potrzebują dokładnego wyjaśnienia kolejnych etapów oraz danych niezbędnych do realizacji.
Maja Kantorska: Jak duże znaczenie mają dziś sankcje i ograniczenia tranzytowe?
Wojciech Bogucki: Bardzo duże. Przy niektórych grupach towarowych trzeba z góry sprawdzić, czy dany ładunek w ogóle może pojechać tranzytem przez kraje takie jak Rosja czy Kazachstan. Dotyczy to zwłaszcza towarów wrażliwych albo potencjalnie objętych ograniczeniami. Jeśli towar jest sankcyjny, transport może zostać wstrzymany albo zawrócony. Dlatego tak ważne jest, by już na starcie dokładnie wiedzieć, co znajduje się w przesyłce. Ta wiedza nie jest formalnością, tylko elementem, który decyduje o bezpieczeństwie całej operacji.
Jak wygląda sezonowość w imporcie kolejowym?
Maja Kantorska: Czy kolej zatrzymuje się w okresach świątecznych?
Wojciech Bogucki: Największy wpływ na rytm rynku ma chiński Nowy Rok. Wtedy problemem nie jest to, że nagle wszystkie pociągi przestają jeździć, ale to, że przed świętem zamykają się magazyny i kończy się bieżące pobieranie towaru. Po prostu chwilowo brakuje nowego wolumenu. W Europie okres Bożego Narodzenia wygląda inaczej. Operacje nie zamierają całkowicie, ale spada liczba bookingów, bo firmy ograniczają pracę i nie chcą odbierać dostaw w martwym okresie. To naturalnie przekłada się na mniejszą liczbę wyjazdów.
Hubert Michalczyk: W czasie polskich świąt mogą występować krótkie przerwy w pracy magazynów lub terminali, ale nie oznacza to zatrzymania transportu. Nie zagraża to płynności przewozu tak, jak dłuższe ograniczenia związane z chińskim Nowym Rokiem.
Czy wszystko trafia do Małaszewicz?
Maja Kantorska: Gdzie dzisiaj najczęściej trafiają pociągi po przyjeździe do Polski?
Wojciech Bogucki: W praktyce zdecydowana większość pociągów trafia dziś do Małaszewicz. Zdarzają się inne kierunki, takie jak Warszawa czy Łódź, ale głównym punktem wejścia pozostają właśnie Małaszewicze.
Hubert Michalczyk: To z tego obszaru organizowany jest dalszy odbiór kontenerów i przewóz do Klienta, zależnie od modelu obsługi oraz tego, czy mówimy o pełnym kontenerze, czy o drobnicy.
Obsługa od A do Z
Maja Kantorska: Czy Klient musi koordynować kilka działów, czy dostaje jednego partnera do całego procesu?
Wojciech Bogucki: Z punktu widzenia Klienta to obsługa kompleksowa. Po zleceniu transportu organizujemy odbiór w Chinach, odprawę eksportową, załadunek, przewóz kolejowy, operacje po stronie polskiej, odprawę importową i dostawę do odbiorcy. W praktyce spedytor kolejowy nadzoruje cały proces i koordynuje współpracę z innymi zespołami. Klient nie musi samodzielnie spinać każdego etapu operacji.
Hubert Michalczyk: Do rozmowy o transporcie może dołączyć spedytor kolejowy, opiekun handlowy i spedytor morski, aby wspólnie dobrać rozwiązanie. Jest to szczególnie ważne wtedy, gdy Klient musi dostarczyć zakontraktowany towar na czas i uniknąć kar umownych.
Jak wygląda monitoring transportu?
Maja Kantorska: W jaki sposób Klient jest informowany o statusie przesyłki?
Hubert Michalczyk: Klient jest informowany o kluczowych etapach od początku do końca. Nie chodzi tylko o moment wyjazdu i przyjazdu, ale o bieżący status całej operacji.
Wojciech Bogucki: Po stronie chińskiej przekazujemy informacje o kontakcie z dostawcą i przygotowaniu wysyłki. Po wyjeździe dokumenty przewozowe trafiają do Klienta, a potem regularnie aktualizujemy status transportu na podstawie trackingu. Zwykle wysyłamy takie aktualizacje co najmniej dwa razy w tygodniu. Dodatkowo przypominamy o dokumentach potrzebnych do odprawy, żeby towar po przyjeździe do Polski mógł przejść przez kolejne etapy bez niepotrzebnych przestojów.
Czy kolej jest tylko dla doświadczonych importerów?
Maja Kantorska: Co w sytuacji, gdy Klient dopiero zaczyna i nie zna całej procedury?
Wojciech Bogucki: Wtedy rola zespołu jest jeszcze większa, bo poza samą organizacją transportu wchodzimy także w doradztwo. Tłumaczymy, jak działa proces, jakie dokumenty będą potrzebne i z czego wynikają poszczególne decyzje operacyjne.
Hubert Michalczyk: Jeżeli Klient potrzebuje wsparcia w przeprowadzeniu pierwszej realizacji, możemy poprowadzić go przez cały proces od początku do końca. Wraz z naszym chińskim agentem, ustalamy szczegóły, weryfikujemy parametry przesyłki i przedstawiamy najkorzystniejsze rozwiązanie. Po akceptacji przez Klienta koordynujemy realizację do końca.
Podsumowanie
Transport kolejowy dla wielu importerów staje się świadomym wyborem: przewidywalnym w szczycie sezonu i korzystnym wtedy, gdy liczy się termin, rotacja towaru oraz bezpieczeństwo operacyjne.
Aby dobrze zaplanować i wycenić transport, trzeba uwzględnić m.in. rodzaj oraz wolumen towaru, jego gotowość, warunki dostawy i wymagany termin. Dlatego tak ważne jest wsparcie doświadczonego partnera, który zna specyfikę importu z Azji i może przeprowadzić Klienta przez cały proces – od odbioru w Chinach aż po dostawę w Polsce.
Szukasz sprawdzonego wsparcia w imporcie z Azji do Europy? Porozmawiajmy. Nasz zespół to doświadczenie, elastyczność i realne podejście do operacji – także w wymagających warunkach rynkowych.
